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丰田MIRAI为氢能社会注入新活力
- 2022-11-07 16:21:00 6813浏览 编辑:admin

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今年以来,新能源汽车风头正劲,纯电和插电混动的月度销量屡创新高,而另一方面,氢能源开始崭露头角,中汽协的数据显示,今年1至8月,我国燃料电池汽车产销均完成2000辆,同比分别增长2倍和1.6倍。其中,仅上半年产量就已超去年全年,氢燃料电池汽车产业发展明显提速,可以说,氢燃料电池汽车虽然稚嫩,但却是增长最迅猛的新能源产品。

作为氢燃料电池汽车的领跑者,丰田计划在今年年末首批进口限量50台第二代MIRAI,并通过广汽丰田渠道在中国进行销售,这几乎是国内氢能乘用车“独苗”般的存在。近日,我们亲身试驾了这款车型,从中对丰田在氢能这条赛道上的投入和理念有了更深刻的理解。

丰田的“氢实力”有多强?

2015年,笔者曾在日本开过丰田第一代MIRAI,回过头来看,我认为第一代MIRAI做出的主要贡献,是将FCV技术正式带向乘用车领域,让产品从难以企及的成本高度下探到可以让大众接受的价格。当年的MIRAI,已经满足平稳运行、加速顺畅等基本要求,但要是从直观的产品竞争力而言,第一代MIRAI开起来的表现并不出色,巨大的储氢罐挤占了本该属于乘客的空间,座椅、内饰板材等处的用料也难与同价位的新能源车型竞争。

可来到第二代MIRAI上面,一切都不一样了,它与初代MIRAI从产品形态到驾驶质感,方方面面都体现出了极大的差异。第二代MIRAI用的是丰田TNGA-L平台,这个平台的车型还包括雷克萨斯LS、LC,等于丰田把FCV系统嵌入到了旗舰车平台上面。

从一代到二代,可以看做丰田从为了FCV开发了一台车,到为了一台车开发FCV的过程。燃料电池堆以及储氢罐的重新布局,使得第二代MIRAI前后轴荷最终达到50:50的平衡。实际驾驶中,第二代MIRAI开起来与一台高端BEV轿车别无二致。虽然车身长度接近5米,轴距也有2.92米,但开起来并不像一台大车,TNGA-L平台加持下,底盘滤振、噪音控制都能与豪华品牌中大型轿车一较高低。

续航方面,第一代MIRAI在JC08工况下的续航成绩为650km,第二代MIRAI切换到难度更高的WLTC工况后,综合续航反而提升到850km。

第二代MIRAI在2020年上市销售,截至目前MIRAI的销量已超过20,000辆,累计行驶距离5.33亿公里,相当于绕地球13,000圈。事实上,丰田开发燃料电池汽车已有20多年的历史,目前燃料电池专利申请人全球排名中,丰田汽车据首位,如果再加上与丰田渊源深厚的爱信精机和电装,丰田体系的公司将48.6%的技术掌握在手中,这都将成为支撑丰田实施氢能战略,扩大氢能产品应用场景的技术储备。

MIRAI的引入,是丰田在中国践行全方位电动化的重要举措,截至目前,丰田把混合动力、插电混合动力、纯电动、燃料电池在内所有类型电动化汽车“一肩挑”。其中,“到底哪种技术和产品才是最优解或最优路线,不是车企说了算,而是消费者。”这是丰田在多个场合反复强调的。因此,丰田对技术抱有最大的开放态度,电动化大潮下,丰田朝着“氢电共存”的愿景推进,为中国消费者的低碳出行提供更加丰富的选择。

 

传统和未来的“粘合剂”

今年3月23日,国家发改委与国家能源局联合印发了《氢能产业发展中长期规划(2021-2035年)》。作为首份氢能源国家战略,规划明确了氢的能源属性,首次明确了氢能是未来国家能源体系的重要组成部分,并确定可再生能源制氢是主要发展方向。

氢能源对于中国社会的能源结构升级有着深远的影响,氢能源在中国的应用前景也十分广泛。我们需要有这样的认知:氢能不仅是能源,还是重要载体,能够将传统化石能源和可再生能源连接起来,实现二者平稳过渡。可以说,氢能是传统和未来的“粘合剂”。

据统计,中国每年弃光弃电的制氢能力可达500万吨,而未被使用的工业副产氢能源更是多达1000万吨。光是这些氢能源,就可以供750万辆的氢燃料电池乘用车行驶一年,这个数字约为上海市车辆保有量的1.5倍。

市场和政策面的反馈,给了丰田极大的信心,其实早在2017年,丰田就开始在国内进行MIRAI的实证实验,同时以FC商用车为起点,与国内企业合作,在生产及销售的FC大巴上搭载采用丰田FC电堆等零部件的FC系统。此外,丰田与清华大学等高等院所积极展开共同研究合作,还分别与亿华通、比亚迪、一汽、广汽、东风、北汽等企业开展氢燃料电池的本土化研发和生产。

国内专家普遍认为,丰田有关氢燃料汽车技术的研发已经基本成熟,目前限制其发展的主要是成本问题和基础设施建设问题,但这两个问题又与规模化紧密相连、相互作用。中国是世界上最大的产氢国,也只有中国市场才有足够空间实现解决降成本和基础设施难题。

氢能社会的构建和发展,是涉及运输、建筑、工业、制造、电力以及全社会普遍能源利用的一次巨大的产业革命,丰田在“产、学、研”各个领域持续扩大氢能产业的朋友圈,恰好与中国氢能大国的能源方针同向而行。

加速推进氢能应用

 

秉承“环保车只有实现真正普及才能为环境做贡献”的理念,丰田在中国持续探索氢燃料电池汽车的实际应用。

今年的冬奥会和冬残奥会期间,有超1000辆氢能源汽车运行,其中包括了140辆第二代MIRAI和107辆柯斯达氢擎(含2辆福祉车),这是丰田首次在中国大规模投入使用FCEV。

据了解,当时车辆运营最低温达-28°C,最高行驶高度海拔2198m,最大坡度16度。丰田FCEV成功克服了低温严寒和复杂多变的路况条件,以极佳的可靠性和动力性能圆满完成服务保障任务。

在完成北京2022年冬奥会和冬残奥会服务工作后,丰田继续推动丰田北京冬奥会官方用车的后续应用计划。柯斯达氢擎已成为北京CBD氢燃料免费商务班车投入运营。第二代MIRAI也计划通过广汽丰田,在北京、上海、广州、佛山开展包括短租车、网约车、专线巡游车在内的大规模示范运营活动,同时与当地政府、氢能企业共同推进70兆帕加氢站的规划和建设。

年底第二代MIRAI在国内上市,将为今年丰田扩大氢能应用场景的种种行动画上完美的句号,也是丰田FCEV在中国验证市场化的起点。

试驾MIRAI的时候,我不禁想起凯美瑞油电混动,由最初的寂寥到如今成为市场标杆,今天的中国混动车市场繁荣热闹,凯美瑞混动的的创领作用是不可忽视的。MIRAI能否成为下一个“凯美瑞混动”呢?我们拭目以待。

结语

领跑者有两个责任:一个是自身生存的责任,一个是为他人探路的责任。丰田MIRAI就是担当这样一种角色。氢能是推动中国能源转型的重要载体,汽车则是啃下双碳“硬骨头”的先锋,因此,氢燃料电池汽车广阔前景可期,在中国氢能领域,丰田的同行者必然也越来越多。丰田将自身发展与中国环保事业紧密联系在一起,以前瞻性的核心技术和全局观,成为可持续发展社会愿景的引领者之一,为中国实现碳中和贡献力量。